---------------------------------------
*ओ* रिसातल्या बालासोरला रेल्वेचा एक विचित्र अपघात झालाय. दोन प्रवासी गाड्या अन एक मालगाडी अशा तीन गाड्यांची टक्कर झालीय. यात तीनशेहून अधिक प्रवासी मृत्युमुखी तर हजाराहून अधिक जखमी झालेत. रेल्वेमंत्र्यांनी गुन्हेगार सापडल्याचं सांगितलंय. प्रधानमंत्र्यानं जाहीर केलंय की, गुन्हेगारांची गय केली जाणार नाही. पण गुन्हेगार दुसरं तिसरं कुणीही नाही तर ते सरकारचं आहे. सरकारी धोरणं, सरकारचे निर्णय, सरकारचं दुर्लक्ष हेच या अपघातात कारणीभूत आहेत असं म्हटलं तर चुकीचं ठरणार नाही. एक नाही तर पाच पाच अहवाल रेल्वे सुरक्षा विभागानं सरकारला दिली असताना त्याकडं दुर्लक्ष केलं गेलं. अशावेळी सरकार जबाबदार नाही असं कसं म्हणता येईल. आज सांगितलं जातंय की, २८८ जण मृत्युमुखी पडलेत, पण तिथल्या लोकांच्या म्हणण्यानुसार त्याहून कितीतरी अधिक लोक गेले असावेत. जखमींची तर गणना सांगितली जातेय तीही कमी आहे. हा केवळ एक अपघातच नाही तर मानवीय संवेदनाचाही घात आहे! आता रेल्वे रुळावर आलीय. ज्याचे नातेवाईक गायब झालेत त्यांचा ते शोध घेताहेत. अपंगांची सेवासुश्रुषा सुरू आहे. जखमी इस्पितळात उपचार घेताहेत. दुर्घटनेला आठवडा उलटलाय, आता विचारायला हवंय की, एवढी भयानक दुर्घटना कशी घडली? का घडली? याला कोण जबाबदार आहेत? काही दिवसांपूर्वीपर्यंत रेल्वेचा डंका वाजवला जात होता. गुणगान गाईलं जात होतं. पहा, आता रेल्वेचा प्रवास किती सुखदायी, किती आनंददायी जाणार आहे. दररोज वंदेभारत ट्रेनला हिरवा झेंडा दाखवला जात होता. सांगितलं जात होतं की देशात सर्वत्र ती धावेल. मॉडर्न, वर्ल्डक्लास ट्रॅव्हल करण्याची संधी आम भारतीयांना मिळेल! अशावेळी हा अपघात झालाय. या दुर्घटनेत तीन तीन गाड्या एकमेकांवर थडकल्यात. चेन्नईला जाणारी कोरोमंडल ट्रेन मेन लाईनवर धावत होती. लूप लाईनवर एक मालगाडी उभी होती. इंटरलॉकिंग सिस्टीम, ज्याला पॉईंट मशीन म्हटलं जातं जी रेल्वेचा मार्ग बदलते. त्यात बदल केला गेला. हा कुणी केला? कसा, कशासाठी आणि का केला? हे समोर यायला हवंय. ती लुपलाईनमध्ये निघून गेली. जेव्हा मालगाडी आणि कोरोमंडल एक्सप्रेसची टक्कर झाली, तर दुसऱ्या बाजूनं बेंगळुरू-हावडा सुपरफास्ट ट्रेन येत होती. मग जे काही घडलं याचा आपल्याला अंदाज येईलच. एक ट्रेन मालगाडीला धडकली, त्याचे डबे मेनलाईनवर आले. त्यावर येणारी ट्रेन १० मिनिटांनं उशीरा धावत होती. ती आली अन घडला सारा विनाश...! आता प्रश्न उभा राहतो की, या विनाशाची जबाबदारी कुणाची? प्रधानमंत्री पोहोचले, रेल्वेमंत्र्यांनी तिथं खूप वेळ काढला. साऱ्या घटनांची माहिती घेतली, बचाव कार्याचीही पाहणी केली. खूप घाम गाळला. मीडियाशी बोलताना अश्रूही तरळले. 'भारतमाता की जय!' 'वंदे मातरम!' च्या घोषणाही त्यांनी दिल्या. पण ह्या साऱ्या दुर्घटनेनंतरच्या बाबी आहेत. पण ही दुर्घटना का घडली? ती रोखता आली नसती का? टाळता आली नसती का? देशात काही काळापासून एक चर्चा सुरू आहे 'सुरक्षा कवच...!' ट्रेन कोलायजन अव्हायडन सिस्टीम - सुरक्षा कवच यामुळं आपसात रेल्वे धडकणारच नाहीत. हे सांगितलं जात होतं. देशात एकूण जे १३ हजार २१५ इंजिनं आहेत ह्याच रेल्वेगाड्या चालवतात. त्यापैकी फक्त ६५ इंजिनांमध्ये हे सुरक्षा कवच लावलं गेलंय. बाकी इतर सारंकाही भविष्यकालीन स्वप्नं आहेत. सुरक्षा कवच लावलेलंच नाहीत. पण ट्रेन कोलायजन अव्हायडन सिस्टीमचं परीक्षण २०१२ मध्ये झालं होतं. हे युपीए सरकार असताना केलं होतं आणि २०१४ नंतर याचं नांव सुरक्षा कवच ठेवलं गेलं.
देशात १९ रेल्वे झोन आहेत. त्यातल्या १८ झोनमध्ये सुरक्षा कवच लावण्याची प्रक्रियाच सुरू झालेली नाही. हे आश्चर्यचकित करणारं आहे. २०१४ मध्ये गोरखधाम एक्स्प्रेसचा अपघात झाला होता. २०१८ मध्ये न्युफॅराक्काचाही अपघात झाला. रेल्वे सेफ्टी कमिशनर जे रेल्वे नाही तर विमान उड्डयन मंत्रालयाच्या अंतर्गत येतात. ते रेल्वे अपघातांची चौकशी करतात. त्यांनी रेल्वेच्या, प्रवाशांच्या सुरक्षेबाबत काही प्रश्न उभे केले होते. त्याची दखलच रेल्वेनं घेतलेली नाही. या बालासोर दुर्घटनेच्या आधी ९ फेब्रुवारी २०२३ ला साऊथ वेस्टर्न रेल्वेच्या प्रिन्सिपल चीफ ऑपरेशन मॅनेजर हरिशंकर वर्मा यांनी एक चार पानी पत्र रेल्वे खात्याला पाठवलं होतं. हे पत्र त्यांनी का लिहिलं तर, ८ फेब्रुवारीला संपर्क क्रांती एक्स्प्रेसला होस रोड स्टेशनवर एक दुर्घटना होता होता राहिली होती. तिथं ऑटोमॅटिक इंटरलिकिंग होतं त्यात गडबड झाली होती. त्या गाडीच्या चालकाच्या जेव्हा हे लक्षांत आलं की, तेव्हा आपल्याला या मार्गावरून जायचंच नाहीये मग हा मार्ग का खोलला गेलाय? म्हणून त्यानं स्वतःहून गाडी थांबवली. त्यामुळं दुर्घटना टळली. याची खबरबात हरिशंकर वर्मा यांनी उच्चतम अधिकाऱ्यांना, वरिष्ठांना दिली. त्यात ते लिहितात, व्यवस्थेत गंभीर त्रुटी आहेत, कमतरता आहेत.ऑटोमॅटिक इंटरलॉकिंग सिस्टीमकडं डोळेझाक केली जातेय. या इंटरलोकींग सिस्टीममध्ये छेडछाड तेव्हाच होईल जेव्हा कुणी त्या खोलीत जाईल जी कुलूपबंद असते. गाडी सुरू असताना ती उघडण्याची परवानगी नसते. असं सांगून त्यांनी यात काय कमतरता आहे याची भली मोठी यादी दिलीय, त्यावर तत्काळ पाऊल उचलण्याची गरज त्यांनी प्रतिपादली होती. करावयाच्या उपाययोजनांची नोंद त्यांनी त्या पत्रात केली होती. पण सरकार दरबारी त्याची दखलच घेतली गेली नाही. त्यावेळी सरकारमधले सारे निवडणुकांमध्ये मश्गुल होते. आता राजकीय द्वंद्व खेळले जातेय. रेल्वे सेफ्टी कमिशनर यांच्याकडं याची तांत्रिक चौकशी देण्याऐवजी ती सीबीआयकडं दिली गेलीय. यात षडयंत्र घडवल्याचा वास यायला लागलाय. चौकशीबाबत शंका उपस्थित झाल्यावर भाजपचे सुदेन्दू अधिकारी याबाबत असं म्हणतात की, ४ जूनला कुणाल घोष यांनी एक ट्विट केलं होतं की, दोन रेल्वे अधिकारी आपापसात बोलताहेत फोन टॅप केले जाताहेत, कोणाच्या इशाऱ्यावर हे होत होतं? हे टीएमसीनं घडवलंय. जर हे षडयंत्र रचलं गेलं असेलतर ही अधिक गंभीर बाब आहे. का हे केवळ राजकीय आरोप आहेत? कारण आता सरकारला विचारलं जातंय की, रेल्वेमंत्र्यांनी राजीनामा का दिला नाहीये? अश्विनी वैष्णवजी, ही जबाबदारी कुणाची आहे? स्व. लालबहाद्दूर शास्त्री, नितीशकुमार, ममता बॅनर्जी यांनी यापूर्वी राजीनामे दिलेत. मोदींच्या सरकारात २०१६ ला सुरेश प्रभूंनीही राजीनामा दिला होता. पण ही जी राजकीय प्रतिद्वंद्वता आहे, ती आता पुढं येताना दिसतेय. निवडणुका डोक्यावर आहेत. ही दुर्घटना कशी घडली हे लोकांसमोर येईल का? यापूर्वीच्या अपघाताचा तपास एनआयएकडं सोपवलं होतं. त्याचा अहवाल न येताच तपास दप्तरात बंद केला गेलाय. बालासोर प्रकरणी काँग्रेसनं प्रारंभी मौन पाळलं होतं आता ते आरोपांच्या फैरी झाडताहेत. राहुल गांधी रेल्वेमंत्र्यांचा राजीनामा मागताहेत. तर माजी प्रधानमंत्री देवेगौडा म्हणतात, 'वैष्णव कमालीचं काम करताहेत, त्यांचा राजीनामा मागणं चुकीचं आहे!' सीबीआयच्या चौकशीवर थिअरी येताहेत. कर्मचाऱ्यांच्या बेपर्वाईनं सिग्नल लोकेशन बॉक्सचं नुकसान झालंय. जाणूनबुजून इंटरलॉकिंग सिस्टीमशी छेडछाड केली गेलीय. इंटरलॉकिंग सिस्टीममध्ये टेक्निकल खराबी झाली. मग तपास का लागला नाही? सिस्टीम ऑफ चेक्स अँड बॅलन्सिंग नाहीये का? २०१८-१९ च्या अर्थसंकल्पात ९ हजार ६०७ कोटी रुपयांची तरतूद रेल्वे रुळ टाकण्यासाठी केली होती. ती घटवून २०१९-२० मध्ये ७ हजार ४०७ एवढी कमी का केली? नवे रेल्वेमार्ग सुरू केल्या जाताहेत. पण ट्रॅक जुन्या असतील तर त्याचं काय हाल होतील? रेल्वे चिंतन शिबिरात प्रत्येक झोन प्रमुखाला बोलायला देण्याऐवजी एकाच झोन प्रमुखाला का बोलू दिलं? ह्या शिबीरात वंदेभारत ट्रेनवरच लक्ष्य केंद्रित केलं होतं. ईस्ट-वेस्ट रेल्वेत ट्रॅक परीक्षण का केलं नाही? राष्ट्रीय रेल संरक्षा कोषची फंडिंग ८९ टक्के कमी का झाली? जे या कोषसाठी २० हजार कोटींचा निधी द्यायचा होता तो का दिला नाही? रेल्वे विभागात ३ लाखाहून अधिक पदं रिक्त का आहेत? देशात सर्वाधिक नोकऱ्या देणारी रेल्वे ही एक संस्था आहे. एक बातमी अशीही येतेय की, त्या दुर्घटनाग्रस्त रेल्वेचा चालक १२ तासाहून अधिक काळ ड्युटीवर होता. हेही गैर आहे दररोज अडीच कोटी लोक दररोज रेल्वेतून प्रवास करताहेत, त्यांच्या जीवाची पर्वा सरकारला दिसत नाही.
दररोज रेल्वे रुळाची सुरक्षा करणाऱ्या, ज्यांना रेल्वेचे सैनिक मानलं जातं अशा गँगमनची मोठी कमतरता आहे. रेल्वे सुरक्षेसाठी महत्वाच्या अन जबाबदार असलेल्या स्टेशनमास्तरांना अधिक काम करावं लागतं. त्यांच्याकडून ओव्हरटाईम करून घेतला जातोय. आता त्यांची ड्युटी १२ तासांची केली जाणार आहे. त्यांना रेल्वेगाड्यांच्या कोणत्याही अनियमितता शोधण्यासाठी रुळांपासून गाडी निघून जाईपर्यंतच्या आवाजांचं निरीक्षण करावं लागतं. टाईम्स ऑफ इंडियाला दिलेल्या माहितीनुसार ३९ रेल्वे झोन आणि उत्पादन विभागात मनुष्यबळाची मोठी कमतरता आहे. दळणवळण सहाय्यक, गुडस गार्ड, ज्युनिअर आणि सिनिअर टाईमकीपर, सिनिअर क्लार्क कम टायपिस्ट आणि स्टेशनमास्तर अशा १४ लाख ७५ हजार ६२३ या सी ग्रुपच्या नोकऱ्यांपैकी ३ लाख ११ हजाराहून अधिक पदं रिक्त आहेत. याशिवाय १८ हजार ८८१ राजपत्रित केडरच्या वरिष्ठांच्या पदांपैकी ३ हजार १८ पदं वेगवेगळ्या विभागात रिक्त आहेत. इंडियन एक्स्प्रेसनं २०२२ मध्ये कॅगचा अहवाल प्रसिद्ध केलाय त्यात म्हटलंय की, २००८ ते २०१९ दरम्यान २५ लाख कोटी खर्च करण्यात आलेत पण रेल्वेच्या वेळांमध्ये ०.१८ टक्के सुधारणा झालीय. तर गाड्यांच्या वेगात ०.६१ टक्के वाढ झालीय. लोकांची रेल्वेला प्रथम पसंती असते पण २०२२-२२ मध्ये २ कोटी ७० लाख लोक प्रतिक्षायादीत होते. आज वंदेभारतचा बोलबाला केला जातोय, पण आज एखाद्या गाडीचा वेग ताशी ५५ की.मी. असेल तर ती सुपरफास्ट ट्रेन समजली जातेय. दुर्घटनेच्या ४९ टक्के केसेसचा तपासच होत नाही. ३५० घटनांपैकी फक्त १८१ मध्ये ट्रॅक इंस्पेक्शन झालंय. २०१७ ते २०२१ दरम्यान २७५ दुर्घटनात ७५ टक्के या डिरेलमेंटनं झाल्यात तर २११ या सिग्नल फेल झाल्यानं झाल्यात. रेल्वेचे दोन रूप दिसताहेत जी रेल्वेचा बकालपणा दिसतोय. लोक लोंबकळत दाटीवाटीनं प्रवास करताहेत, दुसरीकडं वंदेभारत सारख्या गाड्यांचं कौतुक केलं जातंय. ट्रेन १८ या नावानं साकारलेल्या या ट्रेनचं नामकरण वंदेभारत केलं गेलंय. मोदी सरकारचं फोकस हाच होता की, स्वातंत्र्याच्या ७५ वर्षात ७५ वंदेभारत ट्रेन धावायला हव्यात. मग कोच फॅक्टरीत ती तयार होवोत वा न होवोत. मग मार्ग कमी अंतराचा का असेना. सारं लक्ष त्यावर केंद्रित करण्याचे आदेश दिले जाते. या साऱ्या वंदेभारत ट्रेनना हिरवा झेंडा दाखवला तो रेल्वेमंत्र्यांनी नाही तर केवळ आणि केवळ प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदींनी! त्याची जाहिरातही मोठ्याप्रमाणात केली जातेय. वंदेभारत बनवण्यासाठी सरकारला १२० कोटी रुपये लागतात. वेगानं धावणाऱ्या गाड्यांची गरज आहेच, पण आज अस्तित्वात असलेल्या मार्गावरील रूळ त्या क्षमतेचे आहेत का? जपानच्या रेल्वेशी स्पर्धा करतो पण तिथं रेल्वेला एक सेकंदाच्या उशीर होत नाही तर आपल्याकडं सारा आनंदीआनंद आहे. ज्या वेगाने वंदेभारत गाड्या सुरू केल्या आहेत त्या वेगानं सुरक्षा कवच कवच लावले गेले असते तर दुर्घटना टळल्या असत्या. त्याचं लॉन्चिंग केलं तेव्हा मोठ्या वलग्ना केल्या गेल्या. प्रत्येक वर्षी ४-५ हजार किलोमीटर अंतराच्या गाड्यांना सुरक्षा कवच लावले जातील. भारतात ६५ हजार किलोमीटर रेल्वे मार्ग आहे. कामाची गती पाहता याला कितीवर्षं लागतील ते सांगता येत नाही. त्यासाठी अर्थसंकल्पात तरतूद केली गेलीय पण ती खर्ची पडलेली नाही. रेल्वेरुळांची अवस्था नाजूक बनलीय. तिला ५५-६० कि.मी. वेगाच्या धावणाऱ्या गाड्या सांभाळता येत नाहीत, मग सुपरफास्ट, बुलेट ट्रेनची स्वप्न दाखविणाऱ्याना काय म्हणावं? ऊन, पाऊस आणि थंडीत ह्या रुळांवर जे परिणाम होतात वा जिथं वेल्डिंग केलं जातं त्याचीही निगराणी होत नाही. त्याच्या दुरुस्तीकडं लक्षच दिलं जात नाही.
चौकट
अश्विनी वैष्णव हे मंत्री झाल्यापासून चर्चेत आहेत. त्यांनी आयआयटी कानपुर इथून एमटेक केलेलं आहे. इंजिनिअरिंगचे ते विद्यार्थी आहेत. त्यानंतर ते आयएएस उत्तीर्ण झाले. ओरिसा केडर स्वीकारल्यानंतर ते बालासोरचे कलेक्टर बनले. पण नोकरी करणं त्यांना फारसं आवडलं नसल्यानं ते शिक्षणासाठी अमेरिकेला गेले. अमेरिकेतून परतल्यानंतर जीई-जनरल इलेक्ट्रीकल्स या अमेरिकन कंपनीत एमडी-व्यवस्थापकीय संचालक बनले. त्यानंतर सीमेन्स कंपनीत व्हाईस प्रेसिडेंट बनले. या दोन्ही कंपन्या लोकोमोटीव्हशी म्हणजेच रेल्वेशी निगडित होत्या, त्या रेल्वेच्या ठेकेदार आहेत. त्यामुळं त्यांना रेल्वेमंत्री बनवलं तेव्हा पक्षांतर्गत विरोध झाला. नोकरी सोडून ते गुजरातेत परतले. तिथं ते मोदींच्या संपर्कात आले. त्यापूर्वी ते दिल्लीत अटलजींच्या जवळ होते, २००४ मध्ये ते अटलजींचे स्वीय सहाय्यक होते. मोदी जेव्हा प्रधानमंत्री झाले तेव्हा त्यांनी वैष्णव यांना बोलावून घेतलं. त्यावेळी ते नोकरी करत होते. मोदींनी २०१९ ला त्यांना राज्यसभा सदस्य बनवलं. मोदींच्या अनेक कामात वैष्णव मदत करतात, सल्ला देतात. राजकीय बाबींसाठी जसे अमित शहा तसे प्रशासकीय, टेक्निकल बाबींसाठी मोदींना वैष्णव हवे असतात. वैष्णवांसाठी मोदींनी रविशंकर प्रसाद, प्रकाश जावडेकर यांच्यासारख्या वरिष्ठ नेत्यांचा बळी दिला. पीयूष गोयल यांच्याकडून रेल्वेखातं काढून घेतलं. वैष्णव यांना रेल्वेमंत्री बनवलं. शिवाय टेलिकम्युनिकेशन, इलेक्ट्रॉनिक अँड इन्फॉर्मेशन टेक्नॉलॉजी, ही वजनदार खाती देण्यात आली. मोदींचे अत्यंत विश्वासू समजले जातात. कधी कधी तर ते अमित शहांनाही ओलांडून पुढं जातात. गुगल, फेसबुक, युट्युब, एपल यासारख्या कंपन्यांच्या संपर्कात ते असतात. सरकार, प्रशासन यांच्यात जेव्हा टेक्नॉलॉजीचा विषय येतो, तेव्हा वैष्णव यांचा शब्द हा अंतिम असतो. रेल्वेमंत्र्यांच्या राजीनाम्याची मागणी होत असताना मोदींचं अपघातस्थळी जाणं हे वैष्णव यांच्या पाठीशी आपण आहोत, हे दाखवणं आहे. त्यामुळं वैष्णव यांचा आत्मविश्वास वाढलाय. या दशकातला सर्वात मोठी दुर्घटना ज्यात ३०० हून अधिक मृत्युमुखी पडलेत, हजाराहून अधिक अपंग-जखमी झालेत. पक्षात वा सरकारमध्ये अशी कुणाचीही हिंमत नाही की, वैष्णवांविरोधात आवाज उठवतील. सुरेश प्रभू रेल्वेमंत्री असताना अपघात झाला त्यात कुणीही मृत्युमुखी पडले नाहीत तरीही प्रभूंचा राजीनामा मोदींनी घेतला होता. वैष्णव यांच्याजागी इतर कुणी असता तर त्याचा राजीनामा मोदींनी कधीच घेतला असता!
हरीश केंची,
९४२२३१०६०९
No comments:
Post a Comment